Voyager en train en Italie

Une dorsale unique, et tout le reste autour

Le réseau italien à grande vitesse n’a pas la forme d’une toile. Il a la forme d’une colonne. Une seule ligne rapide descend le pays du nord au sud, de Turin à Milan, puis Bologne, Florence, Rome, Naples et jusqu’à Salerne. Une antenne majeure part de Milan vers l’est, en direction de Vérone, Padoue et Venise.

Cette géométrie explique une chose déroutante pour qui arrive avec une carte en tête : deux villes qui paraissent voisines peuvent être bien plus longues à relier que deux villes éloignées mais alignées sur l’axe. Rejoindre Venise depuis Milan est simple. Rejoindre Pérouse depuis Sienne l’est beaucoup moins, alors que les deux tiennent dans un mouchoir de poche à l’échelle du pays.

Le reste du territoire est desservi, souvent bien, mais par des lignes classiques : plus lentes, plus sinueuses, avec des correspondances. Ce n’est pas un défaut du réseau, c’est sa nature. Le voyage se construit avec, pas contre.

Dormir sur la dorsale, visiter en étoile

De cette forme découle une méthode simple, et elle change tout : poser ses nuits sur l’axe rapide, et rayonner depuis ces bases.

Un séjour organisé en chapelet — une nuit par ville, bagages déplacés chaque matin — épuise le voyageur et consomme les journées en transferts. Le même séjour organisé en étoile, avec trois ou quatre bases sur la dorsale, libère des journées entières. On dort à Florence et on visite Sienne, Lucques ou Pise dans la journée. On dort à Naples et on va à Pompéi le matin, sur la côte l’après-midi. On dort à Bologne, qui est le nœud du réseau, et on atteint dans la journée une bonne partie du centre-nord.

Le nombre de bases se déduit de la durée du séjour, pas de la liste des envies. Une semaine tient sur deux bases. Dix jours en supportent trois. Au-delà de quatre, on recommence à faire du transfert, et le bénéfice de la méthode s’annule.

Ce que la grande vitesse ne dessert pas

C’est la partie qui déjoue le plus souvent les itinéraires, parce qu’elle contredit l’idée d’un pays uniformément rapide.

La côte adriatique et les Pouilles sont sur ligne classique. Des trains rapides y circulent bien, jusqu’à Bari et Lecce, mais ils empruntent la voie ordinaire une fois passé Bologne : le trajet est long, et il ne se compare pas à une descente sur l’axe tyrrhénien. Une seconde conséquence est souvent ignorée : traverser le pays d’ouest en est, de Rome vers les Pouilles ou de Naples vers la côte adriatique, se fait toujours par des lignes transversales lentes. La péninsule se parcourt dans le sens de la longueur, beaucoup moins dans celui de la largeur.

Les collines de l’Ombrie — Assise, Pérouse, Orvieto, Spolète — sont accessibles, mais par des lignes secondaires et des correspondances. Orvieto, posée sur la ligne classique entre Florence et Rome, fait exception et se visite très bien dans la journée. Les autres demandent qu’on leur consacre une base à part entière.

Les Dolomites n’ont pas de train. On monte en train jusqu’à Bolzano ou Trente, et c’est le car qui prend le relais vers les vallées. Il faut le savoir avant de dessiner l’itinéraire, car cela transforme une excursion en demi-journée de transport.

La côte amalfitaine n’a pas de voie ferrée non plus. On arrive par Salerne ou par Sorrente, puis on continue en car ou en bateau, sur une route étroite qui n’aime pas les horaires serrés. Le bateau, en saison, est souvent le moyen le plus régulier.

À l’inverse, une destination réputée difficile ne l’est pas du tout : les Cinque Terre sont desservies par une ligne régionale qui s’arrête dans chacun des cinq villages. Les routes qui y mènent sont étroites et le stationnement rare, ce qui rend le train nettement plus commode que la voiture.

Les compagnies qu’on ne trouve pas sur les grandes plateformes

Plusieurs sites majeurs dépendent de réseaux qui n’apparaissent pas dans les moteurs de réservation habituels. On cherche un trajet, on ne trouve rien, on en conclut que le train n’y va pas. C’est faux, il faut simplement chercher ailleurs.

Le site archéologique de Pompéi se rejoint depuis Naples par la Circumvesuviana, un réseau local qui dessert aussi Herculanum et se prolonge jusqu’à Sorrente. Le train est modeste, souvent bondé, mais il dépose à l’entrée des fouilles.

Matera, dans la Basilicate, n’est pas desservie par le réseau national. On y accède par les Ferrovie Appulo Lucane, au départ de Bari, sur une ligne à voie étroite. Beaucoup de voyageurs renoncent faute de trouver un billet là où ils le cherchent.

Au-delà de Lecce, la pointe des Pouilles relève des Ferrovie del Sud Est, qui desservent le Salento. En Lombardie, les trains du quotidien sont exploités par Trenord, y compris la liaison vers l’aéroport de Milan-Malpensa. Dans le Haut-Adige, autour de Bolzano, les circulations locales dépendent également d’un réseau régional distinct.

Le réflexe utile : quand un trajet ne ressort nulle part, chercher le nom du réseau régional de la région concernée plutôt que conclure à l’absence de train.

Les îles

embarquer le train, ou renoncer

La Sicile, atteinte par la mer

Il n’y a pas de pont sur le détroit de Messine, et le rail s’arrête donc à la pointe de la botte. La solution retenue depuis des décennies est spectaculaire : les voitures du train sont poussées à bord d’un navire, qui traverse le détroit, avant d’être ressorties et raccrochées côté sicilien. Le voyageur reste dans le train ou monte sur le pont pendant la traversée.

Le dispositif ne concerne qu’une partie des circulations, et l’information figure au moment de la réservation. L’alternative existe et fonctionne très bien : rejoindre la pointe en train, prendre un ferry piéton pour Messine, et reprendre un train sicilien de l’autre côté. Dans les deux cas, la Sicile se traite comme une destination en soi, pas comme une extension d’un itinéraire continental.

La Sardaigne, hors du réseau continental

La Sardaigne n’a aucune liaison ferroviaire avec le continent. On y arrive par bateau ou par avion, et le trajet doit être posé comme une étape à part entière, avec une nuit de part et d’autre si la traversée est nocturne.

L’île dispose bien d’un réseau interne, qui relie les principales villes, complété par des lignes touristiques à voie étroite traversant l’intérieur montagneux. Mais ce réseau ne se raccorde à rien. Un itinéraire italien en train qui prétend inclure la Sardaigne est un itinéraire qui comporte une traversée maritime, et il vaut mieux l’avoir prévu.

Grande vitesse ou train régional

ce qu’on gagne, ce qu’on perd

Les deux familles ne s’achètent pas de la même façon, et la différence porte moins sur la vitesse que sur la liberté.

Un billet de grande vitesse s’achète pour un train précis, avec une place attribuée. Le tarif monte à mesure que le départ approche et que la rame se remplit, ce qui pousse à réserver tôt. En contrepartie, on se retrouve tenu par un horaire décidé des semaines plus tôt, et une visite qui déborde coûte un billet.

Un billet régional fonctionne à l’inverse : prix fixe quelle que soit la date d’achat, pas de réservation, pas de place attribuée, et la liberté de prendre le train suivant si le précédent est parti sans nous. C’est ce qui rend la journée d’excursion agréable, et ce qui permet d’improviser sans conséquence.

D’où une règle simple au moment de composer l’itinéraire : verrouiller les longs sauts sur la dorsale, garder les journées d’excursion en régional. Les grands déplacements se décident à l’avance, les petits se décident le matin même.

Construire l’itinéraire dans l’ordre

L’erreur la plus commune consiste à partir de la liste des villes à voir. La liste ne dit rien de la géométrie du réseau, et produit des itinéraires en zigzag.